車享網一周年記，那些已經和尚未成就的獨立電商夢

 上汽集團從來出手不凡，注冊資金2億元的車享網于去年3月上線，成為國內首家推出電商平臺的車企。背靠整車企業的車享網甫一出生就有先天優勢：整合經銷商的能力、線下資源豐富，還有著眼宏觀進行布局的后發優勢。

更深層次的“互聯網+”邏輯是，希冀通過自建電商平臺實現上下游供應商及終端客戶之間的互聯互通，這是全流程的互聯網化中的重要一方面。上汽希望把此前4S店占據的客流導入到整車廠，將汽車行業慣有的B2C轉變成C2B，用戶的反饋信息不但到達購車和售后環節，還能反向啟發前端的研發環節。

上汽能否做到這一點？先天的國企身份既是優勢也是劣勢，在外界和同行們眼里，是否具備電商基因是上汽需要思考的首要問題。

車企電商第一家

在車享之前，汽車電商主要有兩種模式：專業垂直平臺與大眾電商平臺。在夏軍看來，這些汽車電商都沒有形成一個可持續、常態化的業務模式，很難說是真正意義上的汽車電商。“電商平臺主要的盈利來源怎么可能全是廣告呢？真正的電商必須要實現完整的線上交易支付。”此外，汽車交易具備低頻、大宗的特點，人們尚沒有培育起在大眾電商平臺上交易的習慣。

真正的汽車電商模式一旦清晰，必然會引發行業內部的震蕩，整車廠不是沒有看到這個互聯網化的趨勢。

東風雪鐵龍在2015年推出了旗下CL4車型的線上定制方案，想要購買CL4車型的用戶，可以在四種配件和八種套件中自由選擇喜愛的搭配，發售通過天貓汽車商城進行。長安汽車銷售公司副總裁王強也在近日公開表示長安也要形成自建平臺。當然，長安并不打算單獨創立一個平臺，而是計劃和其他電商平臺合作，通過整合綜合電商平臺獲取流量，與汽車垂直網站接軌，換取對客戶的準確把握。

對比那些動作紛紛但都停留在準備和觀望階段的同行，上汽邁出了電商的實質性一步——創辦自有電商平臺。之所以與眾不同，有錢、有執行力是關鍵。截至5月15日，車享網平臺交付定金訂單總計25772輛，已完成交車18834輛，覆蓋全國1705家經銷商店面。

車享網藍圖

和日用消費品不一樣，普通消費者一生之中購車次數不會多于五次，且金額大宗，消費態度謹慎。這就意味著新車購買不會成為用戶黏性最強的一端，而汽車后市場的長產業鏈才具備更大市場容量。

這就是車享網的理想模式：從“全生命周期”入手，盤活基于上汽集團的資源優勢，從新車、二手車、用車養車、線下門店、分時租賃、會員運營等多個業務線條全面拓展。

在傳統的汽車產業鏈中，汽車保養、維修等售后市場被經銷商牢牢把控，由于汽車本身所具備的專業性，使得用戶和經銷商之間存在嚴重信息不對稱，用戶始終處于被動接受的位置，因此很難實現以用戶為中心的服務產業鏈。

需求導向的互聯網颶風刮過之后，攪動這一潭死水，售后市場所有的弊端都成了汽車電商專攻的“痛點”。車享網的“全生命周期”理念，初衷即是利用互聯網重新配置資源的能力，消除信息不對稱和資源浪費。“既然傳統的服務能力已經遠遠不能滿足互聯網時代的用戶需求，那就讓我們來幫助你。”夏軍說。

這個理念不錯，也是業界共識。車享網如何做到？最大的優勢無疑是背后強大的上汽集團。

經銷商和電商的關系微妙：一方面線上的電商希望成為行業的顛覆者，整合并輕量化實體資產，另一方面電商又需要依賴線下經銷商完成售后市場的一系列服務，因此兩者的博弈在所難免。對車享網而言，上汽旗下的3000余家經銷商是其余電商無法比擬的先天優勢，依靠行政力即可完成線下資源的整合。

上汽旗下經銷商安吉汽車銷售有限公司總經理郭世民向《財經》記者表示，目前電商銷量已經占到店內總銷量的20%，汽車之家、易車網和車享網位居前三。在他看來，車享網具備整車衍生的品牌優勢，用戶更容易產生信任度，實體店和車享網之間的溝通對接也更直接有效，所以具備較強的后發優勢。

車享推出的“車享寶盒”也是對大數據的嘗試。車享寶盒可以作為裝置安插在汽車上，收集用戶的駕駛數據，如駕駛速度、駕駛里程等等，用戶只要在手機上安裝相應的APP，就可以得知自己的駕駛習慣。車享寶盒所帶來的數據將為車享建立龐大的用戶資源數據庫，在車享的構想中，他們能根據這些數據分析用戶的駕駛風格，從而為他們選擇更適合的售后服務。

在中國，幾乎每四臺汽車就有一輛來自上汽集團，超過2000萬的用戶規模背后是難以計量的數據資源。在移動互聯網時代，這些用戶的購車習慣、消費能力均能轉化為具體的需求。甚至可能實現C2B模式：即根據用戶的需求進行生產、服務和銷售，實現私人定制。

前途未卜

說了那么多車享的愿景，事實上現階段車享的銷售模式仍是線上下訂單，然后到線下實體店去提車。和汽車之家等沒什么差別，實際交易的主體還是消費者和線下的4S店。

如果上汽真的想做成電商，就得解決在網上支付的問題，讓購車款流過車享網。在不少業界觀察者看來，這幾乎無法做到。

在平臺上形成支付是對經銷商的深度革命，攫取了經銷商的大量利益。如果失去了新車的定價權，那經銷商在一定程度上就淪為了“庫存商”，費心費力為線上平臺承擔庫存成本，而主體利潤卻留在了線上。

小馬購車的創始人、CEO賴俊杰向《財經》記者直言，車享網與經銷商的合作關系根植于集團公司的行政命令，在這個閉合的生態系統里，形成淺度合作沒問題，一旦面臨深度利益博弈，母公司無法進行利益取舍。

“都是上汽集團的資產，怎么可能輕易將經銷商的利益分給線上平臺？由于經銷商體量大、雇員數量多，更大的可能性是車享網向經銷商妥協，成為一個政績工程。”

小馬購車是近期崛起的一個網上購車平臺，通過不同經銷商之間的競價獲得相對低的價格報給消費者。

此外，閉合的生態系統還有著明顯的開源劣勢。車享網不能只是上汽內部各品牌的電商，還需要上汽系之外汽車品牌。

雖然夏軍表示未來車享網內所有的業務都可向其他品牌開放，但實在無法想象上汽用這個自己掏錢做的平臺提升別的車企的銷量。另一方面，其他車企也未必樂意將自己的客戶數據導入到競爭對手旗下的電商平臺。

缺乏成熟的互聯網團隊也是傳統企業做互聯網的劣勢。現有的團隊人數不少，但如果對標互聯網公司式的工作機制和工作激情，還有很大的提升空間。

最后一個致命的弱點是盈利模式。車享網本身并不賺錢，在初創期對現在線上的商戶沒有像其他電商平臺那樣收取廣告費和服務年費，反而還有一些技術指導和現場培訓方面的額外成本。

上汽集團能夠容忍車享網虧多久？這是一柄懸在車享網頭上的達摩克利斯之劍。（來源：《財經》）

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