日系車企調整技術路線 集體發力渦輪增壓

  　　在節能減排的技術路線上，日系車企一直推崇混合動力和電氣化的解決方案，不過這種印象正在悄然生變。而且這一變化在中國市場或許將更為明顯，由于充電站等基礎設施建設落后，以及政府無意扶持混合動力，日系車亟待尋求改變以滿足更嚴的油耗標準。 

　　事實上，日系車已經開始行動。近段時間以來，包括豐田、本田和日產在內，各大日系車企紛紛開始力推其渦輪增壓技術，并決心盡快引入中國市場。由此亦可預見，未來相當長一段時間內，國內汽車業的節能減排大戲仍將由傳統動力技術主演。

　　日系車調整技術路線

　　在華集體發力渦輪增壓發動機

　　2013年末，一年一度的Honda Meeting全球媒體大會(旨在向全球媒體展示本田全新技術)上，本田向媒體展示了1.0T、1.5T和2.0T三款渦輪增壓發動機，公開叫板德國大眾汽車熱銷的TSI發動機。據了解，本田推出的這三款發動機渦輪增壓引擎主要就是針對中國市場，未來有望搭載在國內多款國產車型上。

　　另一家日系車企——豐田汽車一直都有渦輪增壓技術，但由于其原定的在華技術路線偏重混動技術，此前并沒有將有渦輪增壓技術引入國內，豐田中國研發中心總經理山科忠兩年前曾公開表示不贊成在華發展渦輪增壓技術。不過，近期豐田高層的思路開始轉變，豐田汽車常務役員伊勢清貴曾在接受采訪表示，為降低排放，雷克薩斯會考慮向華引入一些渦輪增壓產品。雷克薩斯中國副總經理郎立新也肯定的指出，今年年內雷克薩斯將引入首款搭載渦輪增壓發動機的車型。

　　在渦輪增壓車型引進方面，日系車中走在前列的要屬是日產汽車旗下的豪車品牌英菲尼迪，近日，英菲尼迪中國高層表示，2014年，英菲尼迪將向中國市場引進6款車型，其中，首款搭載渦輪增壓發動機的英菲尼迪Q50 2.0T將于今年第二季度在華上市。

　　日系車集體“回歸”傳統技術并非技術路線的徹底轉變，而只是一定程度上糾偏。同時，也從一定程度上證明了傳統動力技術的魅力和節能潛力。

　　兼顧燃效與發動機性能

　　渦輪增壓優勢明顯大有可為

　　隨著我國油耗限值的逼近，汽車行業在選擇節能技術路線上變得現實和緊迫。清華大學汽車產業技術戰略研究院院長趙福全認為，當前我國新能源汽車大規模推向市場還需要一個漫長的過程，至少15年之后才能看到電動汽車占有10%的市場份額。

　　同時，傳統動力的節能技術發展似乎被“忽視”。以渦輪增壓為例，相比同等輸出功率的自然吸氣汽油發動機，帶渦輪增壓的汽油發動機可提升最高達20%的燃油效率。帶渦輪增壓的柴油發動機則可提升最高達40%的燃油效率，同時減少高達30%的尾氣排放。然而根據渦輪增壓全球領導者霍尼韋爾估計，中國輕型車市場的新車銷售中渦輪增壓器占有率僅約20%，這一比例在美國也類似。

　　事實上，隨著技術的進步，渦輪增壓發動機的油耗還能進一步改善，據霍尼韋爾中國及印度區副總裁戴鵬杰介紹，該公司在三年左右就會進行一次常規的技術升級，每一代產品要比前一代產品在油耗上有2%到3%的改進。而如果取得較大的技術革新，換代產品在節省油耗方面會有更顯著的突破。

　　消費者不愿在動力性能方面做出妥協，同時還很關心成本。任何一項新的汽車節能技術若要實現大規模應用繞不開這兩個問題。目前看來渦輪增壓具備這樣的潛質，霍尼韋爾從用車成本方面進行換算，消費者如果買到一個好的渦輪增壓器，當初為購買帶“T”車型多花費的成本，在兩到三年內便可通過節省的油錢抵消，而如果是混合動力車的話，這個成本回收過程大概需要五年，純電動則可能要六年以上。

　　同時，渦輪增壓發動機通過增壓方式提升進氣效率，其功率和扭矩往往比同排量自吸發動機高出40%以上，而經過優化后甚至可以達到更高。今年霍尼韋爾開始為Scuderia法拉利F1車隊供應渦輪增壓器，目標就是用渦輪增壓的1.6升V6發動機代替2.4升自然吸氣式V8發動機，并實現16L增壓發動機所擁有的動力，幫助該車隊應對“發動機小型化”這一賽事新規則帶來的挑戰。

在全球范圍內節能減排的壓力下，汽車發動機增壓化、小型化和輕量化的趨勢已漸明朗。日系車企在華技術路線轉變也發出了一個明顯的信號，國內渦輪增壓發動機的“春天”正在加速來臨。（來源：蓋世汽車網）

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